Jeg føler at en obligatorisk pensjonsalder er en god idé fordi motoriske ferdigheter og generell fysisk vitalitet avtar med alderen, sier det kommersielle flyselskapet. Kaptein Chris Manno . Foreløpig i USA er den obligatoriske pensjonsalderen 65 år, og på grunn av den forventede pilotmangelen er det snakk om å heve det til 67, selv om jeg ennå ikke har hørt noe offisielt om det.

Manno har hatt en lang pilotkarriere som begynte med å fly som 727 Flight Engineer, og gikk opp til å fly DC-10 som Flight Engineer på bare noen få måneder. Han ble første offiser som flyr en MD-80 etter sitt første år, og førsteansvarlig på DC-10 i sitt femte år med pilot. På det sjette året av karrieren hadde han kommet til kaptein som fløy MD-80, og fløy også F-100 som kaptein i to år før han kom tilbake til MD-80 i tolv år. Han har jobbet som 737-kaptein siden 2010.

Jeg kunne gå videre til kapteinsposisjonen 777 eller 787 nå, men jeg velger livsstilen med smal kropp: 737 omganger, hjemme hver natt, minimum arbeidsdager, sier han. Hver 777- og 787-tur har minst ett rødøyeben - den søramerikanske flyvningen har to - og minst tre dager hjemmefra per tur. Det er fysisk utmattende. En pilotvenn sa til meg etter en langturstur: ‘Du bruker ikke elektroverktøy.’ Det ville gjøre min nåværende rutine for løping, vektløfting og sykling umulig, og at fysisk behandling er nøkkelen til mitt velvære.

Den fysiske avløpet og den mentale belastningen som Manno refererer til, er hvorfor pensjonsalderreglene eksisterer, og også hvorfor det er strenge regler for pilot hviletid mellom flyreiser. Men det er også gode aspekter ved pilotens karriere, og det er derfor mange vil fortsette å fly så lenge de har lov.

De viktigste fordelene er sannsynligvis høy inntekt og fleksibilitet i rutene forbundet med lang levetid hos et bestemt flyselskap, sier Manno. Men de som blir ansatt sent - si 40- eller 50-årene - vil ikke ha noen av fordelene. Jeg har vært med flyselskapet mitt i 32,5 år og har en ideell flyplan: 13 dager i måneden, hjemme hver natt. Det er vanskelig å gi opp. Men jeg har vært kaptein i over 26 år. Mange piloter i slutten av 50-årene og begynnelsen av 60-årene som blir kaptein, må tåle juniorplanene jeg også gjorde først: Røde øyne, vakt, fire dagers turer, 16 eller flere dager i måneden. Så hvis du er veldig eldre, er det vanskelig å gi opp flykarrieren. Hvis ikke, kan det ikke være fornuftig å utvide karrieren.

Hva piloter gjør etter at de går av med pensjon

Etter pensjonering forfølger mange piloter andre karriere som flytrenere eller finner andre jobber innen luftfart, men Manno har ingen slike planer.

Absolutt ikke, sier han. Når jeg blir pensjonist, vil jeg ikke ha flere sjekketurer, prosedyretester, evalueringer, FAA-gransking, flyfysikk - ikke noe av det. Jeg planlegger å gå bort, være ferdig med å fly og kalle det bra. Det er så mange andre interessante ting å gjøre.

Manno er et unikt tilfelle fordi han ikke har begrenset sin nåværende karriere til pilot. Han har også doktorgrad i engelsk, er romanforfatter og tegneserieskaper og underviser som adjungerende professor ved Texas Wesleyan University - et innlegg han har hatt siden 2002.

Rundt 15-årsmerket i flykarrieren bestemte jeg meg for at det bare måtte være mer til liv enn klatring, cruise, nedstigning og landing. På det tidspunktet begynte han på doktorgrad i retorikk og litteratur ved Texas Christian University, som han fullførte syv år senere. Manno sier at akademia er en helt annen verden enn himmelen, som balanserer det strengt etter regler og forskrifter. Academia og engelsk litstudier har gitt meg adgang til denne svært oppfylle verdenen som er både rik og et perfekt kompliment til den strenge og ukompliserte sfæren til en flypilot.